Większość naddźwiękowych samolotów OKB Suchoja, powstałych w latach 60 i 70 wyposażono w charakterystyczne fotele katapultowe, których siłowy korpus bazował na płytach elektronowych. W zależności od typu samolotu i roku produkcji, w jego kabinie znajdował się fotel KS-2, KS-2A, KS-3,
KS-4, KS-4U-22 lub KS-4S-32. Wszystkie stanowiły wariant rozwojowy prototypu KS-1 (kriesło Suchogo)
i różniły się w zasadzie szczegółami wyposażenia. Fotel KS-3 znalazł zastosowanie w samolotach Su-7BM, Su-7BMK, Su-9, późnych serii, Su-11 i Su-15 pierwszych serii. Natomiast bardziej bezpieczny KS-4, przeznaczono dla Su-7BKŁ,Su-15T/TM oraz na eksperymentalnych T-58D1, T-58L UWD-58M.
Szkielet fotela wykonany jest w postaci skrzyni z płyt elektronowych (stop magnezowy), który wzmacniają dwie prowadnice z duraluminium. W kabinie zamocowany jest przy pomocy rolek pod kątem 17 stopni do płaszczyzny pionowej i połączony z instalacjami samolotu przy pomocy złącza grupowego ORK-9. Wyposarzenie fotela stanowi układ spadochronowy PS-S (S-4S), w skład którego wchodzą dwa spadochrony stabilizujące, oraz spadochron ratunkowy. Pierwsze dwa mieszczą się w zagłówku, a ostatni w regulowanej misce fotela. Na tabliczce informacyjnej po obu stronach zagłówka znajduje się linia wizowania, która ułatwia dopasowanie położenia miski do wzrostu pilota.
Najważniejszą różnicą między fotelami KS-4 i KS-3 ukryta jest za oparciem i widoczna jest po wyjęciu fotela z kabiny. Pierwszy z nich ma zespolony mechanizm strzałowy typu KSM-S, a drugi, jednostopniowy mechanizm TSM-1880-52. Różnica jest zasadnicza, ponieważ KSM-S ma dwa prochowe silniki rakietowe, które wchodzą do pracy po wystrzeleniu fotela z kabiny samolotu. Ma to istotny wpływ na bezpieczeństwo katapultowania na małych wysokościach. Głęboki zagłówek, ograniczniki rozrzutu rąk i nóg pozwalają na bezpieczne opuszczenie samolotu przy prędkości lotu do 1150 km/h ( 1100 km/h ) i na na maksymalnym pułapie. W takich warunkach pilot musi posiadać na sobie wysokościowy ubiór kompensacyjny (WUK-…) i hełm szczelny (GSz-…). Proces katapultowania zaczyna się po naciśnięciu jednej lub obu dźwigni katapultowania, i po chwili napełnienia się spadochronu ratunkowego przebiega automatycznie. Kolejność poszczególnych procesów zależy od wysokości oraz prędkości lotu i sterowana jest przez automaty typu PPK-1, KAP-3P, KPA-4 (AD-3U, KAP-3, KAP-3M) zamontowane przy zagłówku i za oparciem fotela. W przypadku awaryjnego opuszczania samolotu na ziemi bez katapultowania, osłonę zrzuca się przez pociągnięcie dźwigni na lewej burcie kabiny (na lewej burcie fotela). Napinanie i blokowanie pasów uprzęży przed lotem odbywa się przy pomocy mechanicznej wciągarki, której dźwignia umieszczona jest po prawej części zagłówka. W chwili katapultowania pasy uprzęży napinane są siłą 60 kg układem sprężynowym. Położenie fotela w przestrzeni po opuszczeniu kabiny stabilizują dwa spadochrony. Mniejszy zmienia położenie fotela obracając fotel o 23-45 stopni tak, aby siła naporu powietrza działała na jego dolną powierzchnię. Drugi stabilizuje oparcie do wysokości 3000 m , gdzie następuje oddzielenie pilota od fotela i otwarcie spadochronu ratunkowego.
W misce, oprócz spadochronu, znajduje się zapas awaryjny NAZ-7 (NAZ-5U), gwarantujący przetrwanie pilotowi po udanym katapultowaniu lub po lądowaniu w terenie przygodnym. Fotel posiada siedem sztuk zabezpieczeń naziemnych, które są zdejmowane przed wejściem pilota do kabiny. Całkowita masa fotela katapultowego wraz z pilotem wynosi około 250 kg , a całkowicie wyposażonego fotela – 163 kg .
Fotel KS-3 znalazł zastosowanie w samolotach Su-7BM, Su-7BMK, Su-9, późnych serii, Su-11 i Su-15 pierwszych serii. Natomiast bardziej bezpieczny KS-4, przeznaczono dla Su-7BKŁ, , Su-15T/TM oraz na eksperymentalnych T-58D1, T-58L UWD-58M.
Korpus n/w fotela KS-4 eksploatowany był na samolocie Su-7BKŁ nr seryjny 7807, nr boczny 807. Samolot wyprodukowany w czerwcu 1971r, dostarczony do służby we wrześniu 1971r, do 3 PLMB, remont główny – 18 października 1985r. Obecnie samolot jak i fotel znajdują się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, gdzie były zrobione poniższe zdjęcia.
Korpus fotela eksploatowany był na samolocie Su-20 nr seryjny 6606. W początkowym okresie eksploatacji nr boczny to 06, później 4246. Samolot wyprodukowany 02.1974r. Dostarczony do służby 26.04.1974 r. Przebieg służby: 26.04.1974r. – 10.10.1982r. JW 1462 7 BLBR, 10.10.1982r – 28.02.1994r 7 PLBR. Prace na samolocie wykonane poza jednostką macierzystą: 1982r.-Baranowice ZSRR, 1988r.-16.07.1989r.-Baranowice ZSRR. Nalot podczas użytkowania to 1256 h 56 min. Wycofany ze służby 28.02.19994r.i przekazany bez silnika do BSP, w dniu 07.12.1995r. złomowany.
Fotel w mojej kolekcji od 2011r, w trakcie kompletowania.
Korpus fotela KS-4-S32 eksploatowany był na samolocie Su-20 nr seryjny 6606. W początkowym okresie eksploatacji nr boczny to 06, później 4246. Samolot wyprodukowany 02.1974r. Dostarczony do służby 26.04.1974 r. Przebieg służby: 26.04.1974r. – 10.10.1982r. JW 1462 7 BLBR, 10.10.1982r – 28.02.1994r 7 PLBR. Prace na samolocie wykonane poza jednostką macierzystą: 1982r.-Baranowice ZSRR, 1988r.-16.07.1989r.-Baranowice ZSRR. Nalot podczas użytkowania to 1256 h 56 min. Wycofany ze służby 28.02.19994r.i przekazany bez silnika do BSP, w dniu 07.12.1995r. złomowany.
Fotel w mojej kolekcji od 2011r, w trakcie kompletowania.
