System katapultowania „SK” należy do szczególnie oryginalnych, ponieważ wykorzystuje słone kabiny w celu osłonięcia pilota przed naporem powietrza podczas katapultowania przy dużych prędkościach lotu. Kombinacja „fotel-osłona kabiny” znalazła zastosowanie w samolotach MiG- 21F, MiG-21F-13, MiG-21PF, MiG-21FL i Mig-21PFM (Indyjski). Poza tym sam fotel o nazwie „SKU” (nieznacznie zmodyfikowany) zastosowano w pierwszych „szparkach” MiG-21U i MiG-21US.
System jest tak skonstruowany, że pilot może katapultować się z wykorzystaniem osłony kabiny, jak i bez niej. W pierwszym przypadku bezpieczne opuszczenie samolotu jest zapewnione do prędkości 1100 km/h , a drugim – do 700 km/h . Aby czasza spadochronu ratunkowego wypełniła się całkowicie, minimalna wysokość katapultowania ograniczona jest do 110m. W przypadku MiG-21U katapultowanie odbywa się zawsze po uprzednim zrzuceniu osłony kabiny. Fotel SK jest sztywną konstrukcją metalową, którą stanowi szkielet siłowy i szereg podzespołów zapewniających prawidłowe działanie całego systemu. Należą do nich układy:
– do redukcji położenia miski siedzeniowej z elektromechanizmem MU-100AP
– przyciągania pasów uprzęży łączącej pilota z fotelem (piromechanizm 215R)
– sterowania uruchamianiem mechanizmu strzałowego TSM-2500-38
– stabilizacji fotela podczas swobodnego opadania (piromechanizm 215P i spadochron stabilizujący
– chwytania i blokowania nóg pilota (linkowy)
– sprzęgania fotela z osłona kabiny
– otwierania zamków uprzęży pilota, chwytaków nóg i oddzielenia osłony kabiny od fotela (automat AD-3U i piromechanizm 215F )
– automatycznego otwierania spadochronu ratunkowego S-3 z automatem KAP-3
Miska fotela odlana jest z elektronu i służy do ułożenia spadochronu ratunkowego ze spadochronowym urządzeniem tlenowym KP-27M z kompletu KKO-3. Fotel zamocowany jest w kadłubie samolotu za pomocą trzech par rolek prowadzących, które współpracują z jego prowadnicami. W kierunku przemieszczeń pionowych fotel ustalony jest mechanizmem strzałowym TSM-2500-38. Z tyłu na wysokości głowy i barków pilota, fotel osłonięty jest płytą pancerną. Na lewej burcie miski fotela znajduje się złącze grupowe ORK-2, którym pilot połączony jest z instalacjami samolotu.
Po podjęciu decyzji o katapultowaniu, pilot naciska jedną lub dwie dźwignie na poręczach, w wyniku czego następuje przyciągnięcie ciała pilota do fotela pod wpływem działania piromechanizmu 215R. Następnie, wchodzi do pracy mechanizm strzałowy TSM-2500-38 i fotel wraz z pilotem zaczyna unosić się do góry. W dalszej kolejności następuje zasprzęglenie górnych czopów fotela z tylnymi zamkami osłony kabiny, która zaczyna poruszać się w raz z nim, osłaniając pilota przed działaniem naporu powietrza. Przednia część osłony jest jeszcze połączona zamkiem opóźniającym z kadłubem samolotu. Uniemożliwia to poderwanie jej podmuchem powietrza do góry. Gdy fotel przemieści się po rolkach na odległość 30-50mm, wchodzi do pracy układ stabilizacji, piromechanizm 215P powoduje wybicie małej pokrywy w osłonie kabiny wysunięcie żerdzi teleskopowej ze spadochronem stabilizującym. Czasza spadochronu napełnia się zanim jeszcze fotel nie zejdzie całkowicie z rolek prowadzących. Dalsze przemieszczanie się fotela powoduje otwarcie bocznych wsporników sprzęgających oraz zablokowanie nóg pilota w odpowiednim położeniu. Rozdzielenie się złącza grupowego ORK-2 powoduje przełączenie zasilania pilota z układu samolotu na spadochronowe. Gdy fotel ustawi się tak, że napływ powietrza dociska do niego osłonę kabiny, następuje otwarcie zamka opóźniającego i dalsze przemieszczenie fotela z osłoną do góry. W fazie osłona swoimi rolkami toczy się po wewnętrznej szybie pancernej kabiny, a zawleczka automatu AD-3U zostaje wyciągnięta. Gdy osłona zsunie się z szyby pancernej, następuje zasprzeglenie jej z wspornikami fotela i układ fotel-pilot-osłona opuszcza kabinę przelatując swobodnie nad statecznikiem pionowym samolotu. Po upływie 1,5 s. od uruchomienia automatu AD-3U wchodzą do pracy piromechanizmy 215F i następuje odrzucenie spadochronu stabilizującego, oddzielenie osłony kabiny i otwarcie uprzeży pilota oraz chwytaków nóg. Pilot oddziela się od fotela wraz ze spadochronem ratunkowym, który otwiera się automatycznie na sygnał od automatu KAP-3. W przypadku nie zadziałania automatu AD-3U, pilot może uwolnić się od osłony i fotela przez pociągnięcie za elastyczny uchwyt, znajdujący się na misce fotela SK (na SKU nie występuje). W przypadku katapultowania bez wykorzystania osłony kabiny lub z samolotu dwumiejscowego, należy najpierw awaryjnie zrzucić osłonę, a następnie nacisnąć na dźwignię katapultowania.
Podczas eksploatacji foteli SK wprowadzono tzw. zworę wspornikową na dolnych końcach prowadnic. Polepsza ona warunki wyjścia z kabiny podczas katapultowania, a w szczególności służy do wyeliminowania uderzania i zaczepiania dolnych opór nóg pilota o rurę mechanizmu strzałowego. W celu wyeliminowania przypadkowego zadziałania mechanizmów fotela przewidziane są dwa zestawy zabezpieczeń: eksploatacyjny, stosowany gdy fotel jest w kabinie, i naziemny – zabezpieczający fotel po wyjęciu z kabiny. Do pierwszego zestawu należą:
– mechanizmu strzałowego TSM-2500-38
– piromechanizmu 215P
– dźwigni katapultowania
– dźwigni awaryjnego zrzutu osłony kabiny
– osłon zabezpieczających dźwignie katapultowania
– zamka ustalającego piromechanizmy 215F
Przed wejściem pilota do kabiny technik zdejmuje je z fotela, a po zakończonym locie, ponownie zakłada.
Dane techniczne:
– masa fotela z pilotem i osłoną ………………………………………..około 240 kg
– masa fotela z wewnętrzną rurą TSM ……………………………….83 kg
– masa pilota w pełnym oporządzeniu ……………………………….około 100 kg
– masa osłony kabiny ………………………………………………………….57 kg
– minimalna odległość między oszkleniem osłony kabiny
a hełmem pilota ………………………………………………………………..50 mm \
Kombinacja „fotel-osłona kabiny” znalazła zastosowanie w samolotach MiG- 21F ,
MiG-21F-13,MiG-21PF, MiG-21FL i MiG-21PFM. Poza tym sam fotel o nazwie „SKU” (nieznacznie zmodyfikowany) zastosowano w pierwszych „szparkach”
MiG-21U i MiG-21US.
